Le métro parisien est connu pour être difficilement praticable par les personnes à mobilité réduite. L’accessibilité est essentiellement matérielle : quand un ascenseur est équipé de manière à être accessible, les commandes le sont-elles également ?
De même, l’aide humaine n’est pas forcément toujours prévue, laissant souvent les personnes à mobilité réduite sans soutien ni accompagnement.
 
Élévateurs et rampes d’accès, largeurs suffisantes des tapis roulants, le métro doit être équipé de manière à permettre la circulation des personnes en fauteuil roulant.
 
Les métros, pour pouvoir accueillir les personnes aveugles ou malvoyantes, doivent être dotés d’annonces sonores et visuelles sur les quais et à bord. De même, il faut que des bandes d’interception ou de guidage soient installées ; des bandes d’éveil à la vigilance ou surfaces podotactiles, également.
 
Pour aider les personnes qui ont un handicap mental, cognitif ou psychique, le métro doit être équipé d’une signalétique claire, de pictogrammes S3A et d’un personnel formé. Des personnes sourdes ou malentendantes bénéficieront d’une signalétique adaptée, boucle à induction (BIM), outils numériques pour les interactions avec les agents, etc. Enfin, la hauteur des équipements sera étudiée pour les personnes de petite taille.

Alors que la loi du 11 février 2005 oblige les Etablissements Recevant du Public et les Installations Ouvertes au Public à se rendre conformes aux normes de l'accessibilité afin de rendre possible la venue et la circulation sécurisée des personnes à mobilité réduite, le métro parisien est semé d'embûches... quelles en sont les raisons ? Pourquoi le métro est-il un cas exceptionnel ? 
 
Sur le site du gouvernement accessibilité.gouv.fr, une note a été publiée concernant l’accessibilité du métro dans les principales agglomérations mondiales. Cette étude donne accès à des éléments qui permettent de se faire une idée plus précise de cette "inaccessibilité" dont souffre la majorité des stations du métro parisien. 
 
Extraits :
 
Paris
« (...) La première ligne du métro de Paris a été inaugurée en juillet 1900, à l’occasion de l’Exposition universelle. Il comprend 14 lignes en site propre et 302 stations. De ce fait, il est, de loin, le métro le plus dense du monde (avec près de trois stations par kilomètre carré) et, en particulier, bien plus dense, développé et étendu que celui de Berlin.
 
Sa fréquentation était de 1,539 milliard de voyageurs par an en 2017, soit 4,2 millions par jour. Bien que 7% de la population parisienne (environ 154 000 personnes) soit en situation officielle de handicap et que plus de 1,3 million de personnes âgées et handicapées vivent en Ile-de-France, soit plus d’un francilien sur dix, les réseaux souterrains de transports ferroviaires et de transports guidés existants dont le métro parisien, exploité par le groupe RATP, ne sont pas soumis, en application de l’article L.1112-5 du code des transports, à 8 l’obligation de mise en accessibilité à l’échéance 2015 instituée par l’article 45 de la loi n°2005-102 du 11 février 2005 modifiée pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, en raison de leur ancienneté et de leur configuration car les travaux y sont jugés difficiles ou impossibles sur les lignes anciennes.
 
Cependant, cette loi prévoit l’obligation de mettre en place un réseau de substitution totalement accessible, sous réserve que les autorités organisatrices du transport public régulier établissent un schéma directeur d’accessibilité (SDA). (…)
 
De nombreux obstacles techniques et des contraintes sécuritaires pour l’aménagement d’ascenseurs (présence d’égouts, terrains instables, enchevêtrement de tunnels, manque de place sur la voirie pour une sortie d’ascenseurs, etc.) sont couplés à des règles juridiques imprécises exigeant une interprétation commune et partagée de tous les acteurs de la sécurité incendie. Selon Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités, les problèmes rencontrés pour améliorer la situation en matière d’accessibilité du métro parisien viennent de l’architecture de la capitale avec des stations implantées, il y a plus de 100 ans, notamment sous des immeubles, ce qui rend l’installation d’ascenseurs difficile, voire impossible.
 
Une étude effectuée par la RATP en 2009-2011 a démontré, elle aussi, que la mise en accessibilité du métro parisien se heurte à plusieurs difficultés et notamment :  
 
Le caractère malaisé de la réalisation d’ascenseurs dans chaque station et la nécessité de recueillir souvent l’accord de l’ABF, compte tenu du positionnement du métro en surface ; la nécessité dans les stations anciennes, en raison de l’espace quais-rames, non seulement d’effectuer la reprise des quais mais aussi de remplacer des voitures dont la durée de vie est de l’ordre de 50 ans.
 
Le réseau de substitution du métro historique : le réseau bus parisien
Les objectifs fixés dans le SDA rédigés par l’autorité organisatrice en 2009, repris dans le schéma directeur d’accessibilité- agenda d’accessibilité programmée (SDA-AD’AP) et validé par le Préfet de région en 2016 portent sur la mise en accessibilité des réseaux de bus, tramway, RER et de la ligne 14 du métro ainsi que les nouvelles stations de métro à venir.
 
Le réseau bus y est confirmé comme réseau de substitution du métro historique parisien. 9 Compte tenu du nouveau maillage du réseau bus parisien depuis avril 2019, l’offre permet à chacun de se déplacer d’un point à un autre de la capitale. Précisément, l’ensemble du réseau de bus parisien (66 lignes) est accessible depuis 2009 et les nouveaux bus utilisés sur les lignes depuis 2015 disposent de 2 emplacements pour les personnes en fauteuil roulant.
 
En effet, 100% des bus sont équipés d’un plancher bas, de rampe d’accès, d’annonces sonores et visuelles. Par ailleurs, 75% des lignes du réseau Bus de banlieue (soit 220 lignes) peuvent être empruntées par des UFR, la mise en accessibilité des lignes se poursuit progressivement au fur et à mesure de l’avancement des travaux d’aménagement des points d’arrêt (sous la responsabilité des gestionnaires de voirie) et compte tenu du fait que les points d’arrêt se répartissent sur différents départements et communes.
 
L’autorité organisatrice ayant fixé à la RATP la cible de 2022 pour déclarer accessibles toutes les lignes de bus de banlieue. L’utilisation du mode bus par les UFR repose sur plusieurs éléments : La mise en accessibilité des arrêts empruntés : ce point dépend du gestionnaire de la voirie mais également du respect des règles de stationnement afin que le machiniste puisse s’arrêter le long du trottoir et ainsi déployer la rampe.
 
L’autorité organisatrice fixe à la RATP un objectif sur ce point. La présence d’une rampe sur le bus et son bon fonctionnement : l’autorité organisatrice fixe sur ce point un objectif de disponibilité qui est en moyenne proche, toutes lignes confondues, de 99%. Les machinistes vérifient à leur prise de service le bon fonctionnement de la rampe.
 
Dans le cas d’un dysfonctionnement en cours de service, le centre de régulation des bus est contacté par le machiniste pour avertir celui du bus suivant d’un éventuel besoin.  La formation des machinistes à l’accueil des personnes en situation de handicap : ce thème est inscrit dans la formation initiale de tous les machinistes et des rappels sont réalisés régulièrement lors des formations continues obligatoires ou d’opérations de sensibilisation sur le sujet de l’accessibilité.
 
En cas d’affluence, le civisme des autres voyageurs avec poussettes (seule une poussette peut rester dépliée) ou pas, permettant à l’UFR de monter dans le bus (mise à disposition de 2 emplacements pour les UFR dans les nouveaux bus).
 
Chaque mois, l’équipe de la mission accessibilité pilotée par Marie-Christine Raoult se réunit avec ces représentants pour présenter les différents projets en cours que ce soient des aménagements des nouveaux équipements, des nouveaux matériels ou de nouveaux outils numériques, etc. Une fois par an, le comité consultatif de l’accessibilité (CCA) regroupant les représentants des associations et des acteurs internes, se réunit sous la présidence de la présidente de la RATP, Catherine Guillouard.
 
Le réseau métro historique et les équipements pour les personnes à mobilité réduite
L’essentiel des stations et de leurs correspondances ne sont accessibles aux personnes ayant un handicap moteur que par des escaliers mécaniques. Quelques stations du réseau proposent des plans inclinés sur les escaliers, afin que les voyageurs puissent y faire rouler leurs bagages ou un chariot, comme à la station Porte Dauphine. De plus, une trentaine de stations de métro sont actuellement équipées d’ascenseurs dont deux tiers d’entre elles disposent d’un parcours entièrement mécanisé depuis la voirie jusqu’aux quais. Elles ne sont pas pour autant accessibles aux personnes en fauteuil roulant du fait de la présence de lacunes entre le quai et le train et de l’absence de dispositif pour sécuriser ces personnes en cas d’incendie.
 
Les autres familles de handicap
Le déploiement du programme Equisens (Equipements et aménagements des espaces à destination des personnes déficientes sensorielles), lancé en 2014, constitue une étape significative dans la démarche volontairement universelle de la RATP. Ce projet résulte de la volonté de la RATP d’apporter des solutions d’aménagement et d’équipement permettant de faciliter l’orientation et les déplacements des personnes déficientes sensorielles (visuel et auditif), mentales et psychiques.
 
Le Comité Consultatif de l’Accessibilité (CCA) à la RATP- créé en 2009- a été invité à participer à plusieurs reprises à ce projet collaboratif intégré dans le programme quinquennal d’investissement signé avec Ile-de-France Mobilités concernant les 302 stations de métro et les 65 gares RER, qui est mis en œuvre en plusieurs phases successives.
 
Après avoir été testés et évalués, des dispositifs visuels, tactiles et sonores sont progressivement installés sur les réseaux Métro et RER. Ainsi, balises sonores de repérage des accès et des services Accueil/vente présents dans les salles, traitement des escaliers avec l’installation de bandes d’éveil de vigilance (BEV) à chaque palier et de nez de marches contrastés, allongement des mains courantes au-delà des premières et dernières marchent représentent une signalétique essentielle au bon cheminement des personnes déficientes visuelles. La nouvelle génération des bornes d’appel comprend une Boucle d’Induction Magnétique (BIM) et une balise sonore intégrée et déclenchable à l’aide de la télécommande universelle des feux piétons. Dans le cadre du projet Equisens, ces bornes d’appel, lorsqu’elles sont situées sur les quais, milieu ambiant très sonore, sont repérables également par une bande d’interception détectable à la canne. Au-delà de la signalétique et de l’information, Equisens comprend le renforcement de l’éclairage des espaces ainsi qu’un travail sur l’acoustique. La phase 1 d’Equisens se traduit par la mise aux normes de 3540 escaliers fixes, 155 nez de marches à traiter, 826 bornes d’appel et 3 kilométres de bandes d’interception installées sur les quais. En parallèle, des démarches de formation des agents à l’accueil des personnes en situation de handicap et à mobilité réduite, avec labellisation des lignes, sont en cours de déploiement. Ces démarches viennent en complément de la formation initiale des agents qui traitent également ce sujet.
 
Handicap visuel
Outre les équipements déployés dans le cadre du projet Equisens (cf ci-avant), pour les personnes déficientes visuelles, des surfaces podotactiles (dites aussi bandes d’éveil de vigilance) ont été mises en place sur toutes les bordures des quais du métro et du RER pour indiquer la proximité de la voie. Elles sont incrustées de mini plots et sont sensibles au toucher du pied et à la canne afin d’alerter les personnes aveugles et malvoyantes de la proximité de la voie. Également, de nouvelles portes palières équipent progressivement les quais des lignes 1 et 13 et équipent déjà tous ceux de la ligne 14. Outre leur rôle en termes de régulation, ces portes ajoutent un sentiment de sécurité aux personnes déficientes visuelles. Quelques rares stations comme celle de Porte de Pantin disposent de plans en relief du quartier.
 
Dans les rames des lignes 1, 2,3,4,5,9,13 et 14, la prochaine station desservie fait l’objet d’une annonce sonore. La fermeture des portes de toutes les rames de toutes les lignes est annoncée par un avertisseur sonore complété par une alerte lumineuse sur les matériels récents ou rénovés.
 
Handicap auditif
Pour les personnes déficientes auditives, des boucles à induction magnétiques équipent l’ensemble des guichets phoniques ainsi que la nouvelle génération de bornes d’appel. Dans les rames équipées depuis 2003 du dispositif d’Annonces sonores et visuelles automatiques (ASVA)- fonction qui fournit des informations aux voyageurs et vise également l’ergonomie du métro-, la prochaine station desservie est également annoncée visuellement grâce à un point lumineux clignotant, une diode électroluminescente (light-emitting diode ou LED en anglais).
 
Pour connaître le sens de circulation, les stations déjà desservies restent allumées. Ces plans lumineux sont déjà présents dans les rames des métros 2, 3 et 13. Dans celles de la ligne 1, des écrans annoncent visuellement les stations à venir.
 
Le programme d’équipement se poursuit pour les autres lignes dans le cadre de rénovation ou de renouvellement des rames. Le système ASVA devrait être présent dans les rames mises en service entre 1967 et 1978 et rénovées à mi-vie. Sur les quais de l’ensemble des lignes, le Système d’Information en Ligne (couramment désigné sous son sigle : SIEL) est déployé. C’est un ensemble de matériels, d’affiches et d’annonces par une voix de synthèse sur le temps d’attente des deux prochaines rames.
 
Handicap cognitif
La Mission accessibilité de la RATP s’est mobilisée pour inclure ce type de handicap dans le guide de formation de ses agents. En 2013, toujours dans cet objectif, elle a proposé au Centre de Ressources et d’Innovation Mobilité Handicap (CEREMH) de développer une formation et des supports pédagogiques (kit de formation) pour des « Ateliers mobilité adaptés ». Cette nouvelle formation, « Accompagner les personnes handicapées à se déplacer à pied et en transports en commun » est inscrite au catalogue de l’Union nationale des associations de parents, de personnes handicapées mentales et de leurs amis (Unapei), principale association représentant la famille du handicap mental.
 
Depuis décembre 2015, la ligne 10 (Boulogne-Pont de Saint-Cloud-Gare d’Austerlitz) est la première du réseau parisien à être labellisée «S3A» (un pictogramme avec deux visages entremêlés, bleu et blanc, Symbole d’Accueil, Accompagnement et Accessibilité), label qui permet aux personnes déficientes intellectuelles- et, par extension, à toutes les personnes ayant des difficultés de compréhension, d’orientation ou en situation de stress- de se repérer plus 13 facilement et d’obtenir, si elles le souhaitent, une prise en charge personnalisée par un personnel désormais formé.
 
Ce label est apposé sur les guichets, les lieux de passage mais aussi des équipements, des produits, des documents ou le badge des agents. Depuis la majorité des lignes ont également en œuvre cette démarche (lignes 1,2, 5, 6, 7-7 bis, 9, 11, 12, 13 et 14 du métro) ainsi que les lignes B et A du RER. Les dernières lignes de métro seront labellisées courant 2020.
 
Fort de l’expérience des lignes labellisées, d’autres services comme les équipes de contrôle, de sûreté, le service client et des lignes de bus se sont lancés dans la démarche. La formation des agents relais (qui déclinent ensuite cette formation auprès de l’ensemble des équipes) centrée sur l’apprentissage de l’accueil adapté »- aux bons gestes et aux bons mots-, co-construite avec l’Union régionale des associations de parents, de personnes handicapées mentales et de leurs amis (URAPEI) d’Ile-deFrance et comprenant des modules spécifiques dispensés par l’association Les Papillons Blancs.
 
La RATP a obtenu, le 30 avril 2018, à l’occasion de la Journée mondiale des Mobilités et de l’Accessibilité, la labellisation « Cap’Handéo Services de mobilité», pour la ligne 1 du métro (empruntée chaque jour par plus de 700 000 voyageurs).
 
Ce label permet de montrer notre capacité à bien prendre en charge les personnes en situation de handicap mental, psychique, visuel et auditif tout au long de leur parcours voyageur (de la prise d’information en amont à la réalisation de leur trajet). C’est le premier opérateur de transport public à avoir obtenu, pour un engagement de 3 ans renouvelable, cette certification.
 
De même, la ligne A du RER (empruntée quotidiennement par 1,2 million de voyageurs) a également été labellisée «Cap’Handéo Services de mobilité», le 27 février 2019, pour l’accueil des personnes en situation de handicap moteur, mental, psychique, visuel et auditif.
 
Le métro du futur
Afin de faire du métro du Grand Paris, du Grand Paris Express, le métro «le plus accessible du monde» et en proposant même de définir une vraie qualité d’usage pour tous, la Société du Grand Paris (SGP) a signé le 13 janvier 2016 un protocole de concertation avec les associations représentatives des grandes familles du handicap (AFM, APF France handicap, APPT, CFPSAA, CORERPA, FNATH, UNAFAM, UNAPEI, UNISDA).
 
L’objectif étant de mettre en place des instances d’échanges afin de co-construire la politique d’accessibilité des futures lignes du Grand Paris Express. Comme l’a déclaré alors Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, « Le Grand Paris Express est un projet urbain, social et économique pour demain qui doit bénéficier à tous et n’exclure personne » non seulement en respectant la réglementation en vigueur mais également 14 en tenant compte du « retour d’expérience [ des associations] qui est essentiel pour planifier et anticiper la politique d’accessibilité dès la phase de conception des futurs gares et équipements du métro». Et améliorer ainsi la qualité d’usage.
 
Les aménagements et équipements qui seront réalisés définiront un « parcours de bienveillance » bénéfique à tous et consolideront le principe de conception universelle du métro. Cela concernera les futures lignes 15, 16, 17 et 18.
 
Améliorer l’accessibilité du métro historique
Le Conseil de Paris a exprimé le souhait, par une délibération en date du 2 juillet 2018, que la présidente de la Région Ile-de-France- autorité de gestion d’Ile-de-France Mobilités- étudie avec l’État une «mise en accessibilité partielle» du réseau historique du métro parisien, en lien avec la cartographie des sites olympiques en proposant davantage d’escaliers mécaniques montants et descendants et de stations accessibles aux personnes handicapées avant les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.
 
La question de saisir au mieux l’opportunité que constitue l’organisation, à l’été 2024, des Jeux Olympiques et Paralympiques, se pose avec acuité tant pour le législateur que pour le Gouvernement. Même si la candidature de Paris ne comportait pas de budget pour le métro, le Comité d’organisation de Paris 2024 (COJO) qualifie de « sujet prioritaire » l’accessibilité et travaille avec les Pouvoirs publics et le monde sportif et associatif pour identifier les possibilités d’amélioration de la desserte des sites olympiques par des moyens de transport accessibles.
 
Par ailleurs, Sophie Cluzel, Secrétaire d’État chargée des Personnes handicapées, a évoqué, dans une réponse en date du 19 juin 2018 à la question écrite posée par le sénateur de Paris Bernard Jomier, une «éventuelle évolution du cadre réglementaire pour faciliter la mise en accessibilité des stations stratégiques du métro parisien, enjeu essentiel pour la réussite des Jeux et la participation de tous».
Une mission sera ainsi très prochainement confiée au préfet de la région d’Ile-de-France pour identifier les évolutions réglementaires et/ou législatives qui pourraient être proposées pour améliorer l’accessibilité du métro parisien aux personnes en fauteuil roulant. (...) "